وصفات الكوكتيل والمشروبات الروحية والبارات المحلية

"المستويات المنخفضة تاريخيًا" من القيود الجديدة الموجهة لسمك القد في المحيط الأطلسي


دفعت المستويات المنخفضة من سمك القد المنظمين إلى فرض قيود على صيد سمك القد التجاري في المحيط الأطلسي

حظرت الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي صيد سمك القد في أجزاء كبيرة من خليج مين.

فرض المنظمون الفيدراليون قيودًا على صيد سمك القد التجاري في خليج مين اعتبارًا من يوم الاثنين ، 10 نوفمبر ، وفقًا لتقارير صحيفة نيويورك تايمز.

في الوقت الحالي ، وضعت الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي (NOAA) "قيودًا مؤقتة للدوران على القوارب التجارية المزودة بمعدات قادرة على اصطياد سمك القد" كوسيلة لتجديد المستويات المنخفضة تاريخياً في الخليج - ويضع تقدير أغسطس من NOAA عدد سمك القد بنسبة ثلاثة أو أربعة في المائة من المستوى المطلوب للحفاظ على مصايد الأسماك.

تخضع المناطق التي تظل مفتوحة الآن لحد 200 رطل من الصيد لكل رحلة. وفي يوم الاثنين ، زاد المنظمون أيضًا كمية الحدوق التي يُسمح للصيادين بصيدها.

في وقت سابق من هذا العام ، حذر باحثو الإدارة الوطنية للمحيطات والغلاف الجوي (NOAA) أنفسهم من أن الارتفاع السريع في مستويات درجات الحرارة في خليج مين أجبر "الأنواع الراسخة من الأسماك التجارية ، مثل سمك القد والرنجة والروبيان الشمالي [على المغادرة] إلى المياه الباردة" ، وفي مكانهم ، "باس البحر الأسود ، وسرطان البحر الأزرق ، والأنواع الجديدة من الحبار - وكلها غير عادية في الخليج - [كانت] تظهر في شباك الصيادين."

من المتوقع أن تظل القيود سارية على الأقل خلال فصل الربيع ، على الرغم من أن المنظمين قد يقررون تمديد قيود مماثلة لموسم الصيد التالي.

للحصول على آخر تحديثات الطعام والشراب ، قم بزيارة موقعنا أخبار الغذاء صفحة.

كارين لو محرر مشارك في The Daily Meal. تابعها على تويتر تضمين التغريدة.


غروب الشمس على طائرة جامبو: فيروس كورونا يسرع من نهاية طائرة بوينج 747

احتفل السيد ريتشارد برانسون بمرور 25 عامًا على تأسيس شركة فيرجين أتلانتيك في عام 2009 ، حيث وقف هو وعارضة الأزياء كيت موس على جناح طائرة بوينج 747. كان هذا الرمز لعصر الطائرات هو الخيار الوحيد للملياردير. لكن بعد عقد من الزمان ، أصبحت الطائرة ضحية رمزية للفوضى التي اجتاحت صناعة الطيران خلال جائحة فيروس كورونا. في الأسبوع الماضي ، قالت فيرجن أتلانتيك إنها ستتقاعد من طائراتها السبع 747.

تم تسليم أكثر من 1500 من الطائرات الجامبو على مدار 52 عامًا كانت في الخدمة ، لكن المحللين يقولون إن التراجع الوحشي في حركة الركاب حيث تسعى الحكومات لاحتواء انتشار Covid-19 يمكن أن يسرع من تدهور الطائرة ، مما ينذر بوقوع نهاية مخزية لما يسمى بملكة السماء.

قامت لوفتهانزا ، الناقل الوطني الألماني ، الشهر الماضي بتقاعد خمس طائرات 747. كما أكدت نظيرتها الهولندية KLM أن جامبوها لن تعود إلى السماء تحت كسنتها ، كما فعلت شركة Corsair الفرنسية ، مما أدى إلى تسريع التحول إلى الموديلات الأحدث. يضيف ذلك إلى خطط الخطوط الجوية البريطانية لإلغاء 28747s بحلول عام 2024 ، أعلنت أكبر شركة طيران متبقية في العالم في أوائل عام 2019.

في جميع أنحاء العالم ، تخوض شركة Boeing ومنافستها الأوروبية المريرة إيرباص مفاوضات مع شركات طيران تسعى جاهدة للحفاظ على السيولة النقدية من خلال تأخير تسليم طائرات جديدة. سيوافق المصنعون على تأجيل بعض عمليات التسليم ، لكنهم سيسعون أيضًا إلى الحفاظ على التدفقات النقدية الخاصة بهم ، وفقًا لبوركيت هيوي ، المحلل في Morningstar. وقال: "ستلعب الشركات المصنعة الكرة إلى حد ما ، لكن في النهاية تتحمل شركات الطيران التزامات". "باستثناء الأحداث غير المسبوقة ، فسيتعين عليهم اكتشاف طريقة ما لتسليمها."

يؤدي وصول الموديلات الأحدث في وقت انخفاض الطلب إلى ترك الجامبو القديم في وضع لا يحسد عليه. وشهدت طائرة 747 التحدي المتمثل في طائرة إيرباص A380 العملاقة ، التي ستنتهي العام المقبل ، لكنها لا تزال تواجه العديد من المشكلات التي أدت في النهاية إلى إيقاف أقرب منافسيها. الطائرات الأكبر حجمًا لا تستحق العناء من الناحية المالية إلا على الطرق ذات المسافات الطويلة والشائعة ، مما يجعلها أقل مرونة لشركات الطيران. أصبحت الطائرات الأصغر والأحدث الآن قادرة على الطيران في مسارات أطول وكذلك لمسافات قصيرة ، مما يجعلها أكثر جاذبية حيث تواجه الصناعة ما يصل إلى أشهر أو حتى سنوات من التعافي البطيء في طلب الركاب الجويين بمجرد تخفيف قيود الإغلاق.

طائرة بوينج 747 تابعة لشركة لوفتهانزا متوقفة في مطار فرانكفورت. تصوير: مايكل بروبست / أسوشيتد برس

تضيف الوفورات في كفاءة استهلاك الوقود في الطائرات الأحدث ذات المحركات المزدوجة إلى جاذبية إيقاف الطائرة 747 ذات المحركات الأربعة في وقت مبكر ، حتى مع اقتراب أسعار النفط من المستويات المنخفضة تاريخياً. كما أن تكاليف الصيانة الكبيرة للطائرات الأقدم تقلب الميزان أكثر: يبلغ متوسط ​​عمر أسطول فيرجن 747 20 عامًا ، وهو أعلى بكثير من بقية طائراتها ، التي يبلغ متوسط ​​أعمارها تسعة أعوام ، وفقًا لمزود بيانات الطائرات Planespotters. وقالت فيرجين إن التخلص من طائراتها من 747-400 ، إلى جانب أربع طائرات إيرباص A330-200 ، سيخفض انبعاثات الكربون بنحو 10٪.

تم تصنيع طائرة 747 فيما يُعتقد أنه أكبر مبنى في العالم ، مصنع بوينج إيفريت. عمل حوالي 30 ألف موظف في المنشأة الواقعة شمال سياتل قبل إعلان الشهر الماضي أنها ستخفض 10٪ من قوتها العاملة ، مع تركز فقدان الوظائف في قسم الطيران التجاري ، الذي تضرر بالفعل من إيقاف 737 ماكس بعد حادثين مميتين. .

ومع ذلك ، لم تقم بوينج بعد بخفض معدل إنتاج برنامج 747 ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أنها تنتج حوالي ست طائرات فقط سنويًا ، ولكن أيضًا بسبب استمرار وجود بعض الطلب من شركات الشحن. في حديثه عبر الهاتف الأسبوع الماضي ، أكد الرئيس التنفيذي الجديد لشركة Boeing ، ديف كالهون ، أن الطائرة 747 كانت تستهدف سوق الشحن.

في الواقع ، تم تطوير 747 في البداية لنقل البضائع ، مع حدبها المميز المصمم لرفع قمرة القيادة والسماح بفتح الأنف للحمولات الكبيرة. وفقًا لهوارد ويلدون ، محلل فضاء مستقل ، من غير المرجح أن يتم إعادة توظيف الركاب الأكبر سنًا 747s المتقاعدين الآن لأغراض الشحن.

ومع ذلك ، قال جوشوا سوليفان من Benchmark Company ، وهو بنك استثماري في نيويورك ، إن البيت الأبيض هو الذي أعطى شركة Boeing الحافز الأكثر أهمية لمواصلة الإنتاج. تم التعاقد مع بوينج لتسليم طائرتين من طراز 747-8 في عام 2024 لاستخدامهما كطائرة الرئاسة ، الطائرة الشخصية للرئيس.

قدم الرئيس دونالد ترامب ادعاء لم يتم التحقق منه بأنه وفر 1.4 مليار دولار من خلال التفاوض على خفض سعر بوينج إلى 4 مليارات دولار. سواء تم تحقيق هذا الخصم أم لا ، فإنه يوضح الهوامش العالية التي يمكن تحقيقها في أشهر تكرار لـ 747.

تشمل التعديلات الخاصة التي يُعتقد أنه تم طلبها للطائرتين مرافق مطبخ واسعة ، وإعادة التزود بالوقود في الهواء والحماية من النبضات الكهرومغناطيسية للرئيس أو خلفائه - مما يعني أن طائرات 747 الأخيرة من المرجح أن تكون من بين أكثر طائرات بوينج ربحية. ولكن هناك سنوات عجاف أمام صناعة الطيران.


غروب الشمس على طائرة جامبو: فيروس كورونا يسرع من نهاية طائرة بوينج 747

احتفل السيد ريتشارد برانسون بمرور 25 عامًا على تأسيس شركة فيرجين أتلانتيك في عام 2009 ، حيث وقف هو وعارضة الأزياء كيت موس على جناح طائرة بوينج 747. كان هذا الرمز لعصر الطائرات هو الخيار الوحيد للملياردير. لكن بعد عقد من الزمان ، أصبحت الطائرة ضحية رمزية للفوضى التي اجتاحت صناعة الطيران خلال جائحة فيروس كورونا. في الأسبوع الماضي ، قالت فيرجن أتلانتيك إنها ستتقاعد من طائراتها السبع 747.

تم تسليم أكثر من 1500 من الطائرات الجامبو على مدار 52 عامًا كانت في الخدمة ، لكن المحللين يقولون إن التراجع الوحشي في حركة الركاب حيث تسعى الحكومات لاحتواء انتشار Covid-19 يمكن أن يسرع من تدهور الطائرة ، مما ينذر بوقوع نهاية مخزية لما يسمى بملكة السماء.

قامت لوفتهانزا ، الناقل الوطني الألماني ، الشهر الماضي بتقاعد خمس طائرات 747. كما أكدت نظيرتها الهولندية KLM أن جامبوها لن تعود إلى السماء تحت كسنتها ، كما فعلت شركة Corsair الفرنسية ، مما أدى إلى تسريع التحول إلى الموديلات الأحدث. يضيف ذلك إلى خطط الخطوط الجوية البريطانية لإلغاء 28747s بحلول عام 2024 ، أعلنت أكبر شركة طيران متبقية للطائرات في العالم في أوائل عام 2019.

في جميع أنحاء العالم ، تخوض شركة Boeing ومنافستها الأوروبية المريرة إيرباص مفاوضات مع شركات الطيران التي تسعى جاهدة للحفاظ على السيولة النقدية من خلال تأخير تسليم طائرات جديدة. سيوافق المصنعون على تأجيل بعض عمليات التسليم ، لكنهم سيسعون أيضًا إلى الحفاظ على التدفقات النقدية الخاصة بهم ، وفقًا لبوركيت هيوي ، المحلل في Morningstar. وقال: "ستلعب الشركات المصنعة الكرة إلى حد ما ، لكن في النهاية تتحمل شركات الطيران التزامات". "باستثناء الأحداث غير المسبوقة ، فسيتعين عليهم اكتشاف طريقة ما لتسلمها."

يؤدي وصول الموديلات الأحدث في وقت انخفاض الطلب إلى ترك الجامبو القديم في وضع لا يحسد عليه. شهدت طائرة 747 التحدي المتمثل في طائرة إيرباص A380 العملاقة ، التي ستنتهي العام المقبل ، لكنها لا تزال تواجه العديد من المشكلات التي أدت في النهاية إلى إيقاف أقرب منافسيها. الطائرات الأكبر حجمًا لا تستحق العناء من الناحية المالية إلا على الطرق ذات المسافات الطويلة والشائعة ، مما يجعلها أقل مرونة لشركات الطيران. أصبحت الطائرات الأصغر والأحدث قادرة الآن على الطيران في مسارات أطول وكذلك لمسافات قصيرة ، مما يجعلها أكثر جاذبية حيث تواجه الصناعة ما يصل إلى أشهر أو حتى سنوات من التعافي البطيء في طلب الركاب الجويين بمجرد تخفيف قيود الإغلاق.

طائرة بوينج 747 تابعة لشركة لوفتهانزا متوقفة في مطار فرانكفورت. تصوير: مايكل بروبست / أسوشيتد برس

تضيف الوفورات في كفاءة استهلاك الوقود في الطائرات الأحدث ذات المحركات المزدوجة إلى جاذبية إيقاف الطائرة 747 ذات المحركات الأربعة في وقت مبكر ، حتى مع اقتراب أسعار النفط من المستويات المنخفضة تاريخياً. كما أن تكاليف الصيانة الكبيرة للطائرات الأقدم تقلب الميزان أكثر: يبلغ متوسط ​​عمر أسطول فيرجن 747 20 عامًا ، وهو أعلى بكثير من بقية طائراتها ، التي يبلغ متوسط ​​أعمارها تسعة أعوام ، وفقًا لمزود بيانات الطائرات Planespotters. وقالت فيرجين إن التخلص من طائراتها من 747-400 ، إلى جانب أربع طائرات إيرباص A330-200 ، سيخفض انبعاثات الكربون بنحو 10٪.

تم تصنيع طائرة 747 فيما يُعتقد أنه أكبر مبنى في العالم ، مصنع بوينج إيفريت. عمل حوالي 30 ألف موظف في المنشأة الواقعة شمال سياتل قبل إعلان الشهر الماضي أنها ستخفض 10٪ من قوتها العاملة ، مع تركز فقدان الوظائف في قسم الطيران التجاري ، الذي تضرر بالفعل من إيقاف 737 ماكس بعد حادثين مميتين. .

ومع ذلك ، لم تقم بوينج بعد بخفض معدل إنتاج برنامج 747 ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أنها تنتج حوالي ست طائرات فقط سنويًا ، ولكن أيضًا بسبب استمرار وجود بعض الطلب من شركات الشحن. في حديثه عبر الهاتف الأسبوع الماضي ، أكد الرئيس التنفيذي الجديد لشركة Boeing ، ديف كالهون ، أن الطائرة 747 كانت تستهدف سوق الشحن.

في الواقع ، تم تطوير 747 في البداية لنقل البضائع ، مع حدبها المميز المصمم لرفع قمرة القيادة والسماح بفتح الأنف للحمولات الكبيرة. وفقًا لهوارد ويلدون ، محلل فضاء مستقل ، من غير المرجح أن يتم إعادة توظيف الركاب الأكبر سنًا 747s المتقاعدين الآن لأغراض الشحن.

ومع ذلك ، قال جوشوا سوليفان من Benchmark Company ، وهو بنك استثماري في نيويورك ، إن البيت الأبيض هو الذي أعطى شركة Boeing أهم حافز لمواصلة الإنتاج. تم التعاقد مع بوينج لتسليم طائرتين من طراز 747-8 في عام 2024 لاستخدامهما كطائرة الرئاسة ، الطائرة الشخصية للرئيس.

قدم الرئيس دونالد ترامب ادعاء لم يتم التحقق منه بأنه وفر 1.4 مليار دولار من خلال التفاوض على خفض سعر بوينج إلى 4 مليارات دولار. سواء تم تحقيق هذا الخصم أم لا ، فإنه يوضح الهوامش العالية التي يمكن تحقيقها في أشهر تكرار لـ 747.

تشمل التعديلات الخاصة التي يُعتقد أنه تم طلبها للطائرتين مرافق مطبخ واسعة ، وإعادة التزود بالوقود في الهواء والحماية من النبضات الكهرومغناطيسية للرئيس أو خلفائه - مما يعني أن طائرات 747 الأخيرة من المرجح أن تكون من بين أكثر طائرات بوينج ربحية. ولكن هناك سنوات عجاف أمام صناعة الطيران.


غروب الشمس على طائرة جامبو: فيروس كورونا يسرع من نهاية طائرة بوينج 747

احتفل السيد ريتشارد برانسون بمرور 25 عامًا على تأسيس شركة فيرجين أتلانتيك في عام 2009 ، حيث وقف هو وعارضة الأزياء كيت موس على جناح طائرة بوينج 747. كان هذا الرمز لعصر الطائرات هو الخيار الوحيد للملياردير. لكن بعد عقد من الزمان ، أصبحت الطائرة ضحية رمزية للفوضى التي اجتاحت صناعة الطيران خلال جائحة فيروس كورونا. في الأسبوع الماضي ، قالت فيرجن أتلانتيك إنها ستتقاعد من طائراتها السبع 747.

تم تسليم أكثر من 1500 من الطائرات الجامبو على مدار 52 عامًا كانت في الخدمة ، لكن المحللين يقولون إن التراجع الوحشي في حركة الركاب حيث تسعى الحكومات لاحتواء انتشار Covid-19 يمكن أن يسرع من تدهور الطائرة ، مما ينذر بوقوع نهاية مخزية لما يسمى بملكة السماء.

قامت لوفتهانزا ، الناقل الوطني الألماني ، الشهر الماضي بتقاعد خمس طائرات 747. كما أكدت نظيرتها الهولندية KLM أن جامبوها لن تعود إلى السماء تحت كسنتها ، كما فعلت شركة Corsair الفرنسية ، مما أدى إلى تسريع التحول إلى الموديلات الأحدث. يضيف ذلك إلى خطط الخطوط الجوية البريطانية لإلغاء 28747s بحلول عام 2024 ، أعلنت أكبر شركة طيران متبقية للطائرات في العالم في أوائل عام 2019.

في جميع أنحاء العالم ، تخوض شركة Boeing ومنافستها الأوروبية المريرة إيرباص مفاوضات مع شركات طيران تسعى جاهدة للحفاظ على السيولة النقدية من خلال تأخير تسليم طائرات جديدة. سيوافق المصنعون على تأجيل بعض عمليات التسليم ، لكنهم سيسعون أيضًا إلى الحفاظ على التدفقات النقدية الخاصة بهم ، وفقًا لبوركيت هيوي ، المحلل في Morningstar. وقال: "ستلعب الشركات المصنعة الكرة إلى حد ما ، لكن في النهاية تتحمل شركات الطيران التزامات". "باستثناء الأحداث غير المسبوقة ، فسيتعين عليهم اكتشاف طريقة ما لتسلمها."

يؤدي وصول الموديلات الأحدث في وقت انخفاض الطلب إلى ترك الجامبو القديم في وضع لا يحسد عليه. شهدت طائرة 747 التحدي المتمثل في طائرة إيرباص A380 العملاقة ، التي ستنتهي العام المقبل ، لكنها لا تزال تواجه العديد من المشكلات التي أدت في النهاية إلى إيقاف أقرب منافسيها. الطائرات الأكبر حجمًا لا تستحق العناء من الناحية المالية إلا على الطرق ذات المسافات الطويلة والشائعة ، مما يجعلها أقل مرونة لشركات الطيران. أصبحت الطائرات الأصغر والأحدث قادرة الآن على الطيران في مسارات أطول وكذلك لمسافات قصيرة ، مما يجعلها أكثر جاذبية حيث تواجه الصناعة ما يصل إلى أشهر أو حتى سنوات من التعافي البطيء في طلب الركاب الجويين بمجرد تخفيف قيود الإغلاق.

طائرة بوينج 747 تابعة لشركة لوفتهانزا متوقفة في مطار فرانكفورت. تصوير: مايكل بروبست / أسوشيتد برس

تضيف الوفورات في كفاءة استهلاك الوقود في الطائرات الأحدث ذات المحركات المزدوجة إلى جاذبية إيقاف الطائرة 747 ذات المحركات الأربعة في وقت مبكر ، حتى مع اقتراب أسعار النفط من المستويات المنخفضة تاريخياً. كما أن تكاليف الصيانة الكبيرة للطائرات الأقدم تقلب الميزان أكثر: يبلغ متوسط ​​عمر أسطول فيرجن 747 20 عامًا ، وهو أعلى بكثير من بقية طائراتها ، التي يبلغ متوسط ​​أعمارها تسعة أعوام ، وفقًا لمزود بيانات الطائرات Planespotters. وقالت فيرجين إن التخلص من طائراتها من 747-400 ، إلى جانب أربع طائرات إيرباص A330-200 ، سيخفض انبعاثات الكربون بنحو 10٪.

تم تصنيع طائرة 747 فيما يُعتقد أنه أكبر مبنى في العالم ، مصنع بوينج إيفريت. عمل حوالي 30 ألف موظف في المنشأة الواقعة شمال سياتل قبل إعلان الشهر الماضي أنها ستخفض 10٪ من قوتها العاملة ، مع تركز فقدان الوظائف في قسم الطيران التجاري ، الذي تضرر بالفعل من إيقاف تشغيل طائرة 737 ماكس بعد حادثين مميتين. .

ومع ذلك ، لم تقم بوينج بعد بخفض معدل إنتاج برنامج 747 ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أنها تنتج حوالي ست طائرات فقط سنويًا ، ولكن أيضًا بسبب استمرار وجود بعض الطلب من شركات الشحن. في حديثه عبر الهاتف الأسبوع الماضي ، أكد الرئيس التنفيذي الجديد لشركة Boeing ، ديف كالهون ، أن الطائرة 747 كانت تستهدف سوق الشحن.

في الواقع ، تم تطوير 747 في البداية لنقل البضائع ، مع حدبها المميز المصمم لرفع قمرة القيادة والسماح بفتح الأنف لمفصلة لأحمال أكبر. وفقًا لهوارد ويلدون ، محلل فضاء مستقل ، من غير المرجح أن يتم إعادة توظيف الركاب الأكبر سنًا 747s المتقاعدين الآن لأغراض الشحن.

ومع ذلك ، قال جوشوا سوليفان من Benchmark Company ، وهو بنك استثماري في نيويورك ، إن البيت الأبيض هو الذي أعطى شركة Boeing الحافز الأكثر أهمية لمواصلة الإنتاج. تم التعاقد مع بوينج لتسليم طائرتين من طراز 747-8 في عام 2024 لاستخدامهما كطائرة الرئاسة ، الطائرة الشخصية للرئيس.

قدم الرئيس دونالد ترامب ادعاء لم يتم التحقق منه بأنه وفر 1.4 مليار دولار من خلال التفاوض على خفض سعر بوينج إلى 4 مليارات دولار. سواء تم تحقيق هذا الخصم أم لا ، فإنه يوضح الهوامش العالية التي يمكن تحقيقها في أشهر تكرار لـ 747.

تشمل التعديلات الخاصة التي يُعتقد أنه تم طلبها للطائرتين مرافق مطبخ واسعة ، وإعادة التزود بالوقود في الهواء والحماية من النبضات الكهرومغناطيسية للرئيس أو خلفائه - مما يعني أن طائرات 747 الأخيرة من المرجح أن تكون من بين أكثر طائرات بوينج ربحية. ولكن هناك سنوات عجاف أمام صناعة الطيران.


غروب الشمس على طائرة جامبو: فيروس كورونا يسرع من نهاية طائرة بوينج 747

احتفل السيد ريتشارد برانسون بالذكرى السنوية الخامسة والعشرين لشركة فيرجن أتلانتيك في عام 2009 ، حيث وقف هو وعارضة الأزياء كيت موس على جناح طائرة بوينج 747. كان هذا الرمز لعصر الطائرات هو الخيار الوحيد للملياردير. لكن بعد عقد من الزمان ، أصبحت الطائرة ضحية رمزية للفوضى التي اجتاحت صناعة الطيران خلال جائحة فيروس كورونا. في الأسبوع الماضي ، قالت فيرجن أتلانتيك إنها ستتقاعد من طائراتها السبع 747.

تم تسليم أكثر من 1500 من الطائرات الجامبو على مدار 52 عامًا كانت في الخدمة ، لكن المحللين يقولون إن التراجع الوحشي في حركة الركاب حيث تسعى الحكومات لاحتواء انتشار Covid-19 يمكن أن يسرع من تدهور الطائرة ، مما ينذر بوقوع نهاية مخزية لما يسمى بملكة السماء.

قامت لوفتهانزا ، الناقل الوطني الألماني ، الشهر الماضي بتقاعد خمس طائرات 747. كما أكدت نظيرتها الهولندية KLM أن جامبوها لن تعود إلى السماء تحت كسنتها ، كما فعلت شركة Corsair الفرنسية ، مما أدى إلى تسريع التحول إلى الموديلات الأحدث. يضيف ذلك إلى خطط الخطوط الجوية البريطانية لإلغاء 28747s بحلول عام 2024 ، أعلنت أكبر شركة طيران متبقية للطائرات في العالم في أوائل عام 2019.

في جميع أنحاء العالم ، تخوض شركة Boeing ومنافستها الأوروبية المريرة إيرباص مفاوضات مع شركات طيران تسعى جاهدة للحفاظ على السيولة النقدية من خلال تأخير تسليم طائرات جديدة. سيوافق المصنعون على تأجيل بعض عمليات التسليم ، لكنهم سيسعون أيضًا إلى الحفاظ على التدفقات النقدية الخاصة بهم ، وفقًا لبوركيت هيوي ، المحلل في Morningstar. وقال: "ستلعب الشركات المصنعة الكرة إلى حد ما ، لكن في النهاية تتحمل شركات الطيران التزامات". "باستثناء الأحداث غير المسبوقة ، فسيتعين عليهم اكتشاف طريقة ما لتسليمها."

يؤدي وصول الموديلات الأحدث في وقت انخفاض الطلب إلى ترك الجامبو القديم في وضع لا يحسد عليه. وشهدت طائرة 747 التحدي المتمثل في طائرة إيرباص A380 العملاقة ، التي ستنتهي العام المقبل ، لكنها لا تزال تواجه العديد من المشكلات التي أدت في النهاية إلى إيقاف أقرب منافسيها. الطائرات الأكبر حجمًا لا تستحق العناء من الناحية المالية إلا على الطرق ذات المسافات الطويلة والشائعة ، مما يجعلها أقل مرونة لشركات الطيران. أصبحت الطائرات الأصغر والأحدث الآن قادرة على الطيران في مسارات أطول وكذلك لمسافات قصيرة ، مما يجعلها أكثر جاذبية حيث تواجه الصناعة ما يصل إلى أشهر أو حتى سنوات من التعافي البطيء في طلب الركاب الجويين بمجرد تخفيف قيود الإغلاق.

طائرة بوينج 747 تابعة لشركة لوفتهانزا متوقفة في مطار فرانكفورت. تصوير: مايكل بروبست / أسوشيتد برس

تضيف الوفورات في كفاءة استهلاك الوقود في الطائرات الأحدث ذات المحركات المزدوجة إلى جاذبية إيقاف الطائرة 747 ذات المحركات الأربعة في وقت مبكر ، حتى مع اقتراب أسعار النفط من المستويات المنخفضة تاريخياً. كما أن تكاليف الصيانة الكبيرة للطائرات الأقدم تقلب الميزان أكثر: يبلغ متوسط ​​عمر أسطول فيرجن 747 20 عامًا ، وهو أعلى بكثير من بقية طائراتها ، التي يبلغ متوسط ​​أعمارها تسعة أعوام ، وفقًا لمزود بيانات الطائرات Planespotters. وقالت فيرجين إن التخلص من طائراتها من 747-400 ، إلى جانب أربع طائرات إيرباص A330-200 ، سيخفض انبعاثات الكربون بنحو 10٪.

تم تصنيع طائرة 747 فيما يُعتقد أنه أكبر مبنى في العالم ، مصنع بوينج إيفريت. عمل حوالي 30 ألف موظف في المنشأة الواقعة شمال سياتل قبل إعلان الشهر الماضي أنها ستخفض 10٪ من قوتها العاملة ، مع تركز فقدان الوظائف في قسم الطيران التجاري ، الذي تضرر بالفعل من إيقاف 737 ماكس بعد حادثين مميتين. .

ومع ذلك ، لم تقم بوينج بعد بخفض معدل إنتاج برنامج 747 ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أنها تنتج حوالي ست طائرات فقط سنويًا ، ولكن أيضًا بسبب استمرار وجود بعض الطلب من شركات الشحن. في حديثه عبر الهاتف الأسبوع الماضي ، أكد الرئيس التنفيذي الجديد لشركة Boeing ، ديف كالهون ، أن الطائرة 747 كانت تستهدف سوق الشحن.

في الواقع ، تم تطوير 747 في البداية لنقل البضائع ، مع حدبها المميز المصمم لرفع قمرة القيادة والسماح بفتح الأنف للحمولات الكبيرة. وفقًا لهوارد ويلدون ، محلل فضاء مستقل ، من غير المرجح أن يتم إعادة توظيف الركاب الأكبر سنًا 747s المتقاعدين الآن لأغراض الشحن.

ومع ذلك ، قال جوشوا سوليفان من Benchmark Company ، وهو بنك استثماري في نيويورك ، إن البيت الأبيض هو الذي أعطى شركة Boeing أهم حافز لمواصلة الإنتاج. تم التعاقد مع بوينج لتسليم طائرتين من طراز 747-8 في عام 2024 لاستخدامهما كطائرة الرئاسة ، الطائرة الشخصية للرئيس.

قدم الرئيس دونالد ترامب ادعاء لم يتم التحقق منه بأنه وفر 1.4 مليار دولار من خلال التفاوض على خفض سعر بوينج إلى 4 مليارات دولار. سواء تم تحقيق هذا الخصم أم لا ، فإنه يوضح الهوامش العالية التي يمكن تحقيقها في أشهر تكرار لـ 747.

تشمل التعديلات الخاصة التي يُعتقد أنه تم طلبها للطائرتين مرافق مطبخ واسعة ، وإعادة التزود بالوقود في الهواء والحماية من النبضات الكهرومغناطيسية للرئيس أو خلفائه - مما يعني أن طائرات 747 الأخيرة من المرجح أن تكون من بين أكثر طائرات بوينج ربحية. ولكن هناك سنوات عجاف أمام صناعة الطيران.


غروب الشمس على طائرة جامبو: فيروس كورونا يسرع من نهاية طائرة بوينج 747

احتفل السيد ريتشارد برانسون بمرور 25 عامًا على تأسيس شركة فيرجين أتلانتيك في عام 2009 ، حيث وقف هو وعارضة الأزياء كيت موس على جناح طائرة بوينج 747. كان هذا الرمز لعصر الطائرات هو الخيار الوحيد للملياردير. لكن بعد عقد من الزمان ، أصبحت الطائرة ضحية رمزية للفوضى التي اجتاحت صناعة الطيران خلال جائحة فيروس كورونا. في الأسبوع الماضي ، قالت فيرجن أتلانتيك إنها ستتقاعد من طائراتها السبع 747.

تم تسليم أكثر من 1500 من الطائرات الجامبو على مدار 52 عامًا كانت في الخدمة ، لكن المحللين يقولون إن التراجع الوحشي في حركة الركاب حيث تسعى الحكومات لاحتواء انتشار Covid-19 يمكن أن يسرع من تدهور الطائرة ، مما ينذر بوقوع نهاية مخزية لما يسمى بملكة السماء.

قامت لوفتهانزا ، الناقل الوطني الألماني ، الشهر الماضي بتقاعد خمس طائرات 747. كما أكدت نظيرتها الهولندية KLM أن جامبوها لن تعود إلى السماء تحت كسنتها ، كما فعلت شركة Corsair الفرنسية ، مما أدى إلى تسريع التحول إلى الموديلات الأحدث. يضيف ذلك إلى خطط الخطوط الجوية البريطانية لإلغاء 28747s بحلول عام 2024 ، أعلنت أكبر شركة طيران متبقية للطائرات في العالم في أوائل عام 2019.

في جميع أنحاء العالم ، تخوض شركة Boeing ومنافستها الأوروبية المريرة إيرباص مفاوضات مع شركات الطيران التي تسعى جاهدة للحفاظ على السيولة النقدية من خلال تأخير تسليم طائرات جديدة. سيوافق المصنعون على تأجيل بعض عمليات التسليم ، لكنهم سيسعون أيضًا إلى الحفاظ على التدفقات النقدية الخاصة بهم ، وفقًا لبوركيت هيوي ، المحلل في Morningstar. وقال: "ستلعب الشركات المصنعة الكرة إلى حد ما ، لكن في النهاية تتحمل شركات الطيران التزامات". "باستثناء الأحداث غير المسبوقة ، فسيتعين عليهم اكتشاف طريقة ما لتسلمها."

يؤدي وصول الموديلات الأحدث في وقت انخفاض الطلب إلى ترك الجامبو القديم في وضع لا يحسد عليه. شهدت طائرة 747 التحدي المتمثل في طائرة إيرباص A380 العملاقة ، التي ستنتهي العام المقبل ، لكنها لا تزال تواجه العديد من المشكلات التي أدت في النهاية إلى إيقاف أقرب منافسيها. الطائرات الأكبر حجمًا لا تستحق العناء من الناحية المالية إلا على الطرق ذات المسافات الطويلة والشائعة ، مما يجعلها أقل مرونة لشركات الطيران. أصبحت الطائرات الأصغر والأحدث قادرة الآن على الطيران في مسارات أطول وكذلك لمسافات قصيرة ، مما يجعلها أكثر جاذبية حيث تواجه الصناعة ما يصل إلى أشهر أو حتى سنوات من التعافي البطيء في طلب الركاب الجويين بمجرد تخفيف قيود الإغلاق.

طائرة بوينج 747 تابعة لشركة لوفتهانزا متوقفة في مطار فرانكفورت. تصوير: مايكل بروبست / أسوشيتد برس

تضيف الوفورات في كفاءة استهلاك الوقود في الطائرات الأحدث ذات المحركات المزدوجة إلى جاذبية إيقاف الطائرة 747 ذات المحركات الأربعة في وقت مبكر ، حتى مع اقتراب أسعار النفط من المستويات المنخفضة تاريخياً. كما أن تكاليف الصيانة الكبيرة للطائرات الأقدم تقلب الميزان أكثر: يبلغ متوسط ​​عمر أسطول فيرجن 747 20 عامًا ، وهو أعلى بكثير من بقية طائراتها ، التي يبلغ متوسط ​​أعمارها تسعة أعوام ، وفقًا لمزود بيانات الطائرات Planespotters. وقالت فيرجين إن التخلص من طائراتها من 747-400 ، إلى جانب أربع طائرات إيرباص A330-200 ، سيخفض انبعاثات الكربون بنحو 10٪.

تم تصنيع طائرة 747 فيما يُعتقد أنه أكبر مبنى في العالم ، مصنع بوينج إيفريت. عمل حوالي 30 ألف موظف في المنشأة الواقعة شمال سياتل قبل إعلان الشهر الماضي أنها ستخفض 10٪ من قوتها العاملة ، مع تركز فقدان الوظائف في قسم الطيران التجاري ، الذي تضرر بالفعل من إيقاف تشغيل طائرة 737 ماكس بعد حادثين مميتين. .

ومع ذلك ، لم تقم بوينج بعد بخفض معدل إنتاج برنامج 747 ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى أنها تنتج حوالي ست طائرات فقط سنويًا ، ولكن أيضًا بسبب استمرار وجود بعض الطلب من شركات الشحن. في حديثه عبر الهاتف الأسبوع الماضي ، أكد الرئيس التنفيذي الجديد لشركة Boeing ، ديف كالهون ، أن الطائرة 747 كانت تستهدف سوق الشحن.

في الواقع ، تم تطوير 747 في البداية لنقل البضائع ، مع حدبها المميز المصمم لرفع قمرة القيادة والسماح بفتح الأنف للحمولات الكبيرة. وفقًا لهوارد ويلدون ، محلل فضاء مستقل ، من غير المرجح أن يتم إعادة توظيف الركاب الأكبر سنًا 747s المتقاعدين الآن لأغراض الشحن.

ومع ذلك ، قال جوشوا سوليفان من Benchmark Company ، وهو بنك استثماري في نيويورك ، إن البيت الأبيض هو الذي أعطى شركة Boeing الحافز الأكثر أهمية لمواصلة الإنتاج. تم التعاقد مع بوينج لتسليم طائرتين من طراز 747-8 في عام 2024 لاستخدامهما كطائرة الرئاسة ، الطائرة الشخصية للرئيس.

قدم الرئيس دونالد ترامب ادعاء لم يتم التحقق منه بأنه وفر 1.4 مليار دولار من خلال التفاوض على خفض سعر بوينج إلى 4 مليارات دولار. سواء تم تحقيق هذا الخصم أم لا ، فإنه يوضح الهوامش العالية التي يمكن تحقيقها في أشهر تكرار لـ 747.

تشمل التعديلات الخاصة التي يُعتقد أنه تم طلبها للطائرتين مرافق مطبخ واسعة ، وإعادة التزود بالوقود في الهواء والحماية من النبضات الكهرومغناطيسية للرئيس أو خلفائه - مما يعني أن طائرات 747 الأخيرة من المرجح أن تكون من بين أكثر طائرات بوينج ربحية. ولكن هناك سنوات عجاف أمام صناعة الطيران.


غروب الشمس على طائرة جامبو: فيروس كورونا يسرع من نهاية طائرة بوينج 747

احتفل السيد ريتشارد برانسون بمرور 25 عامًا على تأسيس شركة فيرجين أتلانتيك في عام 2009 ، حيث وقف هو وعارضة الأزياء كيت موس على جناح طائرة بوينج 747. كان هذا الرمز لعصر الطائرات هو الخيار الوحيد للملياردير. لكن بعد عقد من الزمان ، أصبحت الطائرة ضحية رمزية للفوضى التي اجتاحت صناعة الطيران خلال جائحة فيروس كورونا. في الأسبوع الماضي ، قالت فيرجن أتلانتيك إنها ستتقاعد من طائراتها السبع 747.

تم تسليم أكثر من 1500 من الطائرات الجامبو على مدار 52 عامًا كانت في الخدمة ، لكن المحللين يقولون إن التراجع الوحشي في حركة الركاب حيث تسعى الحكومات لاحتواء انتشار Covid-19 يمكن أن يسرع من تدهور الطائرة ، مما ينذر بوقوع نهاية مخزية لما يسمى بملكة السماء.

قامت لوفتهانزا ، الناقل الوطني الألماني ، الشهر الماضي بتقاعد خمس طائرات 747. كما أكدت نظيرتها الهولندية KLM أن جامبوها لن تعود إلى السماء تحت كسنتها ، كما فعلت شركة Corsair الفرنسية ، مما أدى إلى تسريع التحول إلى الموديلات الأحدث. يضيف ذلك إلى خطط الخطوط الجوية البريطانية لإلغاء 28747s بحلول عام 2024 ، أعلنت أكبر شركة طيران متبقية للطائرات في العالم في أوائل عام 2019.

في جميع أنحاء العالم ، تخوض شركة Boeing ومنافستها الأوروبية المريرة إيرباص مفاوضات مع شركات الطيران التي تسعى جاهدة للحفاظ على السيولة النقدية من خلال تأخير تسليم طائرات جديدة. سيوافق المصنعون على تأجيل بعض عمليات التسليم ، لكنهم سيسعون أيضًا إلى الحفاظ على التدفقات النقدية الخاصة بهم ، وفقًا لبوركيت هيوي ، المحلل في Morningstar. وقال: "ستلعب الشركات المصنعة الكرة إلى حد ما ، لكن في النهاية تتحمل شركات الطيران التزامات". "باستثناء الأحداث غير المسبوقة ، فسيتعين عليهم اكتشاف طريقة ما لتسليمها."

يؤدي وصول الموديلات الأحدث في وقت انخفاض الطلب إلى ترك الجامبو القديم في وضع لا يحسد عليه. وشهدت طائرة 747 التحدي المتمثل في طائرة إيرباص A380 العملاقة ، التي ستنتهي العام المقبل ، لكنها لا تزال تواجه العديد من المشكلات التي أدت في النهاية إلى إيقاف أقرب منافسيها. الطائرات الأكبر حجمًا لا تستحق العناء من الناحية المالية إلا على الطرق ذات المسافات الطويلة والشائعة ، مما يجعلها أقل مرونة لشركات الطيران. أصبحت الطائرات الأصغر والأحدث الآن قادرة على الطيران في مسارات أطول وكذلك لمسافات قصيرة ، مما يجعلها أكثر جاذبية حيث تواجه الصناعة ما يصل إلى أشهر أو حتى سنوات من التعافي البطيء في طلب الركاب الجويين بمجرد تخفيف قيود الإغلاق.

طائرة بوينج 747 تابعة لشركة لوفتهانزا متوقفة في مطار فرانكفورت. تصوير: مايكل بروبست / أسوشيتد برس

تضيف الوفورات في كفاءة استهلاك الوقود في الطائرات الأحدث ذات المحركات المزدوجة إلى جاذبية إيقاف الطائرة 747 ذات المحركات الأربعة في وقت مبكر ، حتى مع اقتراب أسعار النفط من المستويات المنخفضة تاريخياً. كما أن تكاليف الصيانة الكبيرة للطائرات الأقدم تقلب الميزان أكثر: يبلغ متوسط ​​عمر أسطول فيرجن 747 20 عامًا ، وهو أعلى بكثير من بقية طائراتها ، التي يبلغ متوسط ​​أعمارها تسعة أعوام ، وفقًا لمزود بيانات الطائرات Planespotters. وقالت فيرجين إن التخلص من طائراتها من 747-400 ، إلى جانب أربع طائرات إيرباص A330-200 ، سيخفض انبعاثات الكربون بنحو 10٪.

تم تصنيع طائرة 747 فيما يُعتقد أنه أكبر مبنى في العالم ، مصنع بوينج إيفريت. عمل حوالي 30 ألف موظف في المنشأة الواقعة شمال سياتل قبل إعلان الشهر الماضي أنها ستخفض 10٪ من قوتها العاملة ، مع تركز فقدان الوظائف في قسم الطيران التجاري ، الذي تضرر بالفعل من إيقاف 737 ماكس بعد حادثين مميتين. .

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


شاهد الفيديو: Maar jys te jonk! (ديسمبر 2021).